Sosial dumping i lufta

[Aya]

Ja, jeg prøver ikke å sammenligne altså - det å jobbe medleverturnus er tross alt noe helt annet enn som Marjea nevner over her - kirurger som er på vakt i 24 timer. Jeg synes det er fullstendig latterlig at det er lov, mens trailersjåfører har kjempestrenge regler for hviletid og fritid. Jeg vil helst ikke bli operert av en kirurg som har vært på mer eller mindre våken vakt i 23 timer først, takk.

[Kaja]

Ja, jeg prøver ikke å sammenligne altså - det å jobbe medleverturnus er tross alt noe helt annet enn som Marjea nevner over her - kirurger som er på vakt i 24 timer. Jeg synes det er fullstendig latterlig at det er lov, mens trailersjåfører har kjempestrenge regler for hviletid og fritid. Jeg vil helst ikke bli operert av en kirurg som har vært på mer eller mindre våken vakt i 23 timer først, takk.

Ja, jeg mente mer at vi som "slasker" store deler på jobb blir ganske slitene, så kan man jo tenke seg hvor slitne kirurger og piloter blir. Om vi sovner på jobben så er det faktisk ingen krise men

[Anette]

Min nevrologiske kirurg var der kl 6 hele dagen, så innom meg i 7-8-9 tiden før han kanskje dro hjem. I tillegg til vaktene som vakthavende nevrologiske kirurg. Men ble fortalt at de jobbet slikt døgnet rundt nærmest i en uke av og på.

[Gjest]

Mer om saken, her en en link fra en bekjent som flyr langdistanse (type Gardermoen-New York)

http://list.flightdutytimes.eu/Participate.4.0.html?&L=1

The EU wants to make this legal with a new set of rules on flight duty times that would jeopardise passenger safety. The proposed flight “safety” rules would allow piloting aircraft whilst severely fatigued. The consequences of pilot fatigue can be disastrous.

"We demand that scientific evidence must be followed in the revision of Europe’s flight duty times and passenger safety be placed ahead of the airliners’ commercial interests."

http://www.dead-tired.eu/

The EU has scientific evidence showing that its current pilot fatigue law is potentially unsafe.

But this evidence is not reflected in the latest proposal for new EU-wide flight and duty time limits for pilots and cabin crew, issued on 1 Oct. 2012 by the European Aviation Safety Agency. Instead, the proposal reflects the commercial interest of the airlines which lobbied strongly for lax fatigue rules.

If not changed, the new rules will reduce safety levels in several EU countries, e.g. by allowing a pilot to land a plane after having been awake for over 22 hours.

[Gjest]

http://www.bbc.co.uk/news/health-19837178

"Pilot fatigue 'one of the biggest threats to air safety'"

The father of one of the victims of Continental 3407, Scott Maurer, recently wrote to transport secretary Patrick McLoughlin urging him to reject EASA's proposals.

"What value do you place on your loved ones?" Mr Maurer's letter said.

"How do you value the loss that would occur if a commercial aircraft crashed into a crowded arena because of fatigued pilots? Before our tragedy I would likely have said: 'What are the chances that will happen? One in 20,000,000?'

"Sadly, I now know that fatigued pilots increase those odds exponentially."

[Gjest]

Da har vi sett flere tilfeller av "hendelser" i luftfarten i det siste - ett lavprisselskap som fløy Ålesundere tilbake til Norge. Disse oppførte seg sådär og tok en Costa Concordia (forlot skipet før passasjerene).

Også innad i Norge har vi hatt to hendelser med røykutvikling i cockpit - senest nå i dag (se forsiden av VG). Igjen viser dette viktigheten av å ha piloter som er uthvilt og klar for enhver situasjon. Jeg fikk ganske inngående innsikt i hendelsen mellom Tromsø-Oslo, og jeg må si jeg ble imponert over måten pilotene håndterte den situasjonen. Dette er piloter i et selskap som ansees som "dyrt", men som dermed har kvalitet over sin produksjon.

Flysikkerheten må sikres, skriv gjerne under på oppropet og/eller informer flere. Det er snakk om ens egen trygghet, og tryggheten til ens barn, hunder, familie og venner.

[Gjest]

http://www.dagbladet.no/2012/11/15/kultur/debatt/kronikk/luftfart/sas/24383975/

Fin denne.

NEW YORK FOR EN TUSENLAPP

"Mens Drøbak var eksotisk nok for mormor, har London og Paris i seinere år vært vanlige mål for helgeturen. Nå er det New York som gjelder. Priseksempelet i tittelen er nok mest et rent lokkemiddel, men lavprisjaget i lufta har utvilsomt muliggjort en enorm mobilitet for oss nordmenn og andre privilegerte. Er dette bare positivt? Om resten av menneskeheten begynte å te seg likedan, ville kloden utvilsomt, ut fra et miljø- og ressursperspektiv, raskt knele, men hva med prispressets konsekvenser i arbeidslivet?"

[Gjest]

http://www.nrk.no/ytring/sas-_-kanarifuglen-i-gruven_-1.8407601

En tankevekker av en ytring, som omhandler velferdsstaten, menneskers overforbruk - og bruker luftfarten som eksempel. Verdt å lese!

Utdrag;

SAS er et godt eksempel på at dagens frie flyt gir et ras mot bunnen for arbeidstakere, ved at deres rettigheter og lønn svekkes. I mange av de nye billige flyselskapene hentes arbeidstakere inn fra lavkostland. Med informasjon over anlegget ferdiginnspilt, trenger ikke kabinpersonalet kunne mange språk, og de kan gjerne komme fra Øst-Europa, ubundet av nordiske arbeidslivsregler. Ryan Air er kjent for sin nådeløse holdning til fagorganisering blant sine ansatte, så det er det lite av.

Den økonomiske utviklingen som nå presser SAS til mulig konkurs vil også svekke de nordiske velferdsstater tilsvarende. Våre velferdsstater er basert på en enkel modell: gode lønnsforhold for den enkelte kombinert med høy skatteinngang for fellesskapet. Denne modellen undergraves med forretningsdrift som er basert på billig arbeidskraft utenfor systemet. Og i dagens kriserammede Europa eksisterer det en reservearmé av billig arbeidskraft rett utenfor døren. Det er selvsagt mange som kan hente ut en stor ”cut” ved å hanke inn lavtlønte arbeidere og registrere selskapet i skatteparadis. Men om dette blir normen vil det skandinaviske systemet over tid ikke kunne opprettholdes.

Nylig måtte et av Norges eldste – og siste - boktrykkerier AIT på Otta, kaste inn håndkleet. De klarte seg ikke i konkurransen mot trykkerier i Øst-Europa og Asia. I et av de landene i verden der befolkningen leser flest bøker per innbygger, klarer vi ikke å holde oss med nasjonale trykkerier. Det er alt flere år siden vi sluttet å trykke våre egne pocketbøker her til lands.

Det fører til at bransjekunnskap og know-how forsvinner ut av landet—og det er faktisk ikke likegyldig at landet mister langsiktig opparbeidet fagkunnskap på tekniske felter.

Vi har trodd at vi skulle greie å opprettholde en tjenestesektor som kunne opprettholde lønninger og arbeidsvilkår på rimelig nivå. Nå er konkurransen kommet også hit. Fri flyt av personer vil uvegerlig også føre til nedgang i prisene for salg av tjenester akkurat som flytting av industriproduksjon til Østen har ført til en nedgang i varepriser som har gitt avindustrialisering i Vesten.

SAS var et produkt av gjenoppbyggingen etter krigen og ble et viktig symbol på de nordiske staters suksess. Dets mulige fall indikerer derfor presset på den skandinaviske modellen. Det synliggjør også at nye tider akutt trenger nye løsninger og fri flyt holder ikke det løftet om personlig frihet man er blitt lovet. Fordi fri flyt forandres til å fly fritt, faller flypersonalets vilkår – for kunden virker det som en vinnersak på kort sikt, men SAS er kanarifuglen i gruven. Stoppes ikke dette, står stadig nye grupper for tur.

[Guest Kåre Lise]

Selvfølgelig står nye grupper for tur. Tidene forandrer seg, ny teknologi erstatter gammel. Da blir det naturligvis noen som ramler av mens nye kommer til. Hadde det vært så svart for teknologien du skal ha det til hadde ikke nyutdannede ingeniører fått jobb.

Disse studiene garanterer jobb

At SAS må tilpasse seg er på høy tid. Det er ett uforsvarlig grisedyrt selskap å holde i drift. Atter ett symbol på at etterkrigsmodellen du forfekter forlengst er gått ut på dato. T.o.m. Giske har omsider skjønt at det ikke lenger holder å spytte inn penger inn i ett skip som forlengst har nådd bunnen. Halleluja.

[Gjest]

Du sier det så fint - men du glemmer å svare på rettighetene til arbeidere, lønnsnivå, kompetansebygging innad i nasjoner og frafall av arbeidsplasser.

Jo jeg leste TEKNA-ukebladet her i uka en morgen, jeg faller innunder gruppen av sivilingeniører som har minst arbeidsledighet; kun 2,7%. Men jeg tenker litt lengre enn min egen nese, og eneste årsaken til at det konstant er søken etter naturvitere er at det er få naturvitere som utdannes innad i Norge. De kan helt greit importeres, men heldigvis (!) er det foreløpig en generasjon av ledere som er rimelig redde for engelsk og derfor foretrekker norsk arbeidskraft framfor internasjonal arbeidskraft. Dette varer til vi får et generasjonsskifte. Da håper jeg jeg har innarbeidet meg nok kompetanse i arbeidslivet at jeg ikke faller av, for det er ikke en lys framtid ihht. rettigheter som arbeidere.

Det er for eksempel ikke forenelig med et stabilt, forutsigbart liv f.eks med familie - å jobbe på kontrakt 3-6 mnd i slengen med konstant uvisshet om du har jobb til neste år, ikke ha pensjonsrettigheter, ikke ha sykerettigheter, måtte spare opp penger for å betale skatt gjennom fjorten forskjellige veier, måtte pendle mellom Norge og Malaga (for eksempel) og bli presset til å jobbe ut hver en krone du er verdt (og enda litt mer). Ikke f*** om jeg har lyst å gå en slik framtid i møte.

[Castella]

Begge mine foreldre og min samboer er ute å reiser mer enn halve året så jeg liker absolutt ikke hvis det blir farligere å fly

[Guest Kåre Lise]

Begge mine foreldre og min samboer er ute å reiser mer enn halve året så jeg liker absolutt ikke hvis det blir farligere å fly

Da skal du vel heller ikke bekymre deg for Kangerlussuaq's konspirasjoner og om SAS blir borte, solgt eller hva som skjer. Ett flyselskap med en urgammel flyflåte som går dundrende underskudd år etter år vil på ett eller anna tidspunkt bli en hasardiøs fare og trussel for flysikkerheten. Det sier seg selv, man trenger ikke være universitetsutdannet rakettforsker for å forstå det.

[Gjest]

Snusken, jeg trodde du var litt mer oppegående enn dette? Det er rette ræva som feis når du anklager meg for konspirasjonsteorier - når det er du som kommer med teorier. Jeg sitter på ganske GREI kompetanse (les: fakta) innafor luftfartsverdenen, med venner og bekjente i alt fra hobbybasert flyvning (småfly/flyklubber), via helikopterpiloter som flyr ambulanseoppdrag, kontraktspiloter i Norwegian, piloter under utdanning ved UiT, store luftfartspersonligheter i både SAS og forsvaret, fagforenings-ledere, samt en del administrative i alt fra Avinor, Luftfartstilsynet og til og med en som har spesialfelt innen luftfartsøkonomi. Ja, og jeg kjenner til og med en som flyr som styrmann for Ryanair. Who would have guessed. Men jeg lager vel bare en konspirasjon mot ALLE?

Din påstand om "urgammel flyflåte" er på høyde som "Gry Løberg er verdens mest framragende hundetrener". Mao FEIL. Jeg siterer en mangeårig jagerpilot som nylig skrev følgende;

"Noen ord om hva som er nye og gamle fly, siden det et et godt markedsføringspoeng å ha nye flytyper:

Passasjerfly varer ofte i 30 år, og SAS sin snittalder er 12,8 år. Ingen av flyene er kjøpt på bruktmarkedet.

Airbus 319: 5,7 år

Airbus 321: 10,5 år

Airbus 330: 9,7 år

Airbus A 340: 10,9 år

Boeing 737 Classic (ex-Braathens arbeidshester): 19,4 år

Boeing 737 New Generation: 11,4 år (samme type som hovedkonkurrenten)

Canadair Regional Jet CRJ 900: 3,7 år

MD-80 og MD-90: 23,3 år

Samlet er det 140 fly i SAS, om en holder datterselskap utenfor. Kilde og detaljer fra http://www.airfleets...eflotte/SAS.htm

Norwegian har snittalder på 17,2 år på sine 737-300 (11 stk) og 2,8 år på sine 737-800. Ryanair har snitt på 4,3 år, det samme har easyJet.

British Airways har 13 år, Lufthansa har det samme som SAS, 12,7 år. Delta har 16,3 år, American 14,8 år, Air Canada 12,3 år og Air France 9,8 år. KLM har 9,4 år

Emirates har 6,4 år, Etihad 4,9 år. Singapore har 7,2 år og Qantas har 10,6 år.

Ergo kan man kanskje utlede at raskt ekspanderende selskaper har en ung gjennomsnittsflåte, mens deres eldste fly heller ikke er blant de yngste. Snittalderen deres vil stige når ekspansjonen avtar, og så synke igjen når et fremtidig flåtefornyelsesprogram eventuelt iverksettes."

SAS går ei heller med dundrende underskudd. Så dine uttalelser er rett og slett kunnskapsløse og feile.

Det som er hasardiøst og en stor fare for flysikkerheten er UNGE UERFARNE PILOTER, som overarbeides, som ikke får lov å ringe inn syk på jobb, som ikke får lov å si i fra at "nå er jeg sliten" (unfit for flight). Det som er farlig er når en pilot med 250 flytimer skal sitte med 189 menneskers liv i sine hender, i 30knots crosswind, og skal gjøre en avgjørelse om han kan gå inn for landing eller om han skal sirkle og vente på bedre forhold. Ryanair har hatt særdeles mange tilfeller med MAYDAY-call-ins på ATC'ene fordi Ryanair ikke tillater å ta med ekstra fuel for å kunne ligge i holding i påvente av bedre vær for landing. Ekstra fuel = ekstra vekt = ekstra utgifter per kilometer flydd. Sikkerheten står ikke i framste rekke når man prioriterer å spare penger framfor å kunne gjøre en diversion. Forøvrig har Ryanair også en policy at "flyet skal til sin destinasjon", da det koster så fryktelig mye om man går til en annen lufthavn. Dette fører til farlige risikoer hvor pilotene har press på seg om at de MÅ lande i dårlige landingsforhold. Med uerfarne piloter på toppen av elendigheta skjønner man jo hvordan veien ligger...

Personlig er favorittflyene mine 737-400. De er bare noen få år yngre enn meg, men har solid performance uansett hva det gjelder. Alltid en glede å få være med en 400. SAS har kun 3 stk igjen av disse, og de utfases dessverre fullstendig i løpet av 2013.

[Guest Kåre Lise]

Ho ho der ble det liv i leieren..

Norwegian har forøvrig en snittalder på 4,9. Ok urgammel var kanskje å ta hardt i, SAS er fortsatt av de som har eldst fly.

Det i kombinasjonen med mildt sagt rævva økonomi gjør de til ett svært lite levedyktig selskap, jeg er glad kvitt de. Ja de har vært bra og alt det der men de har nå til det kjedsommelige bevist at de ikke evner følge med i tiden. Fint om du kan dokumentere noe annet enn at de har gått med underskudd og blitt reddet av x antall gavepakker i mange år. Det er såvidt meg bekjent tilfelle og synonymt med "dundrende underskudd".

Red: I forbindelse med dårlig økonomi legge til at den krisen vi har sett i det siste er pga av EU's krav om å kunne drive 12 måneder frem i tid. Dette klarte ikke SAS uten å bl.a. kutte 10% av lønningene.

God natt.

[Gjest]

Norwegians flyflåte er kun nylig blitt fornyet. Det er ikke veldig lenge siden Norwegian hadde 8 MD80, og kun 737-300. Gjennomsnittsalderen på flåta var da solid over 15 år Og snittalderen per dagens flåte er 5,1år, om vi ser alle under ett. De ekspanderer naturlig nok med nye fly da nye fly koster mindre å vedlikeholde enn gamle (det er derfor Ryanair har så ung flyflåte, samt at de gjorde en deal med Boeing som gjorde at de fikk MANGE billige fly) - og har derfor utfaset de gamle flyene. SAS driver også med dette, men i en mye mindre grad. Norwegian er veldig flinke på å markedsføre at de har fabrikknye fly og hipp hurra hvor fantastisk det er. Hvor mange veit at det nyeste flyet til SAS er ca 6 mnd gammelt og også var rett fra fabrikken? (http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737ng-39397.htm ).

Du sier SAS "fortsatt er av de som har eldst fly" - hvem er "de"? Hvem er det du skal sammenlikne med? Hva er kriteriene for å være innenfor "dem" eller "de"?

SAS har hatt en elendig administrasjon hvor det er "kommunal-syndromet" en høy gang: alt for mange papirflyttere. Om en hadde løsna seg litt fra dette hadde det ikke blitt den dårlige trenden. Nå er økonomi noe av det verste jeg sånn sett veit, og innen luftfartens verden er det mange begreper som f.eks kabinfaktor, CASK og yield. SAS har hatt positiv utvikling innen alt, økning i antall passasjerer, økning i prosentvis utnyttelse av flåten. Men de har for store utgifter i det administrative. Det håper jeg de får ordnet i nå når det stormer som verst.

Jeg kan love at det er på et rent adiministrativt nivå at det er pengeproblemer. Har hatt nok flights med SAS i det siste, hvor jeg har innsikt i hele prosessen fra flightplanning, via fuelling til direkte samtaler ang hvordan flyet har hatt det på maintenance (om det har hatt tekniske feil, har de blitt ordnet etc) - og det er ikke en eneste ting som har endret seg på de 4 årene jeg har vært "med".

[Guest Kåre Lise]

Norwegians flyflåte er kun nylig blitt fornyet. Det er ikke veldig lenge siden Norwegian hadde 8 MD80, og kun 737-300. Gjennomsnittsalderen på flåta var da solid over 15 år Og snittalderen per dagens flåte er 5,1år, om vi ser alle under ett. De ekspanderer naturlig nok med nye fly da nye fly koster mindre å vedlikeholde enn gamle (det er derfor Ryanair har så ung flyflåte, samt at de gjorde en deal med Boeing som gjorde at de fikk MANGE billige fly) - og har derfor utfaset de gamle flyene. SAS driver også med dette, men i en mye mindre grad. Norwegian er veldig flinke på å markedsføre at de har fabrikknye fly og hipp hurra hvor fantastisk det er. Hvor mange veit at det nyeste flyet til SAS er ca 6 mnd gammelt og også var rett fra fabrikken? (http://www.airfleets...737ng-39397.htm ).

Du sier SAS "fortsatt er av de som har eldst fly" - hvem er "de"? Hvem er det du skal sammenlikne med? Hva er kriteriene for å være innenfor "dem" eller "de"?

Det er da opplagt utifra tallene du selv har har lagt frem. Du skriver videre at nye fly naturligvis koster mindre å vedlikeholde, atter ett argument for at SAS er ett dyrt selskap å holde i drift utover administrative utgifter.

SAS har hatt en elendig administrasjon hvor det er "kommunal-syndromet" en høy gang: alt for mange papirflyttere. Om en hadde løsna seg litt fra dette hadde det ikke blitt den dårlige trenden. Nå er økonomi noe av det verste jeg sånn sett veit, og innen luftfartens verden er det mange begreper som f.eks kabinfaktor, CASK og yield. SAS har hatt positiv utvikling innen alt, økning i antall passasjerer, økning i prosentvis utnyttelse av flåten. Men de har for store utgifter i det administrative. Det håper jeg de får ordnet i nå når det stormer som verst.

Jeg kan love at det er på et rent adiministrativt nivå at det er pengeproblemer. Har hatt nok flights med SAS i det siste, hvor jeg har innsikt i hele prosessen fra flightplanning, via fuelling til direkte samtaler ang hvordan flyet har hatt det på maintenance (om det har hatt tekniske feil, har de blitt ordnet etc) - og det er ikke en eneste ting som har endret seg på de 4 årene jeg har vært "med".

Jeg har da heller ikke ment at noe av det du nevner skal ha forandret seg. Siden du har såpass kjennskap, hvor blir det av alle de fine regnskapstallene? Hadde selskapet gått strålende ville vel ikke Giske vært interessert i å selge?

– Ingen hemmelighet at det ikke står mange beilere på trappa kanskje ikke så rart eller?

Norge eier i dag rundt 14 prosent av SAS, men det er ingen hemmelighet at Giske har ønsket å selge seg ut av selskapet, som har tapt milliarder de siste årene.

Som jeg skrev, når Giske har snudd i saken burde vel det være ett tegn fra klar himmel. Og jeg støtter han fullt ut, få snudd elendigheten akkurat nok til at noen vil kjøpe og selg.

Eller har du kanskje noen gode argument på hvorfor staten skal forsørge ett kommersielt flyselskap?

[Gjest]

Sorri, men for meg høres du ut som du mer har en agenda enn en faktisk mening. En agenda på bakgrunn av at du synes det er urettferdig at SAS har fått statsstøtte, og derfor må man være negativ mot SAS.

Hvis du synes det er så fælt at skattepengene dine har gått til et gjennomgående traust og hjertevarmt selskap så kan vi heller gjøre en avtale om at skattepengene mine har gått til SAS. Så kan dine skattepenger hjertens gjerne gå til bedre saker, som f.eks statssubsidier for pelsdyroppdrett, dagpenger til Bhatti som poserer med AK-47 i Pakistan eller kanskje det er dine skattepenger som går til andre bedrifter den norske stat støtter - produsenter av masseødeleggelsesvåpen, produsenter som bruker barnearbeid eller produsenter som ikke gir arbeiderene en eneste rettighet.

[Guest Kåre Lise]

Sorri, men for meg høres du ut som du mer har en agenda enn en faktisk mening. En agenda på bakgrunn av at du synes det er urettferdig at SAS har fått statsstøtte, og derfor må man være negativ mot SAS.

Ditto, så høres det vel ut som du har din agende med ett dypt personlig forhold til dette pengesluket av ett selskap sånn du omtaler det som "traust og hjertevarmt". Hvis du mener det er veldedighet de skal bedrive har du kanskje litt feil utgangspunkt.

Hvis du synes det er så fælt at skattepengene dine har gått til et gjennomgående traust og hjertevarmt selskap så kan vi heller gjøre en avtale om at skattepengene mine har gått til SAS. Så kan dine skattepenger hjertens gjerne gå til bedre saker, som f.eks statssubsidier for pelsdyroppdrett, dagpenger til Bhatti som poserer med AK-47 i Pakistan eller kanskje det er dine skattepenger som går til andre bedrifter den norske stat støtter - produsenter av masseødeleggelsesvåpen, produsenter som bruker barnearbeid eller produsenter som ikke gir arbeiderene en eneste rettighet.

Jeg er generelt inneforstått med at alle selskaper inkludert statseide bør driver økonomisk forsvarlig på like premisser som alle privateide. Være seg om staten eier 1, 14 eller 67%. F.eks er jeg svært skeptisk til Statoils operasjoner, og at de nå truer med å flagge ut store deler av virksomheten. Men det er vel greit det og, de har jo vært trauste og hjertevarme så lenge at vi får unne de litt goodwill?

[Gjest]

Her får vi bl.a lese om den polske Ryanairkapteinen som i en nødsituasjon fant seg paralysert pga sorgen over at hans egen sønn var død, men i frykt for å få sparken (som man gjør om man melder seg syk/"not fit for flight") gikk han på jobb og latet som ingen ting.

[Mackenzie]

Jeg har aldri vært redd for å fly faktisk har jeg elsket det.. Men nåå..

Men at det er lov i det hele tatt å presse pilotene til det ytterste på den måten, og sette så mange liv i fare.. Utrolig.

[Guest Kåre Lise]

OT men ikke helt OT..

Her sliter flyene med å lande i vinden

[Gjest]

Hehe, ja det er da man har lyst å ha noen med peiling bak rattet (som også er uthvilt)....

Litt mer ON topic:

http://www.hegnar.no/kvinner/article714312.ece

"Spanske kabinansatte tjener 7.400 kr i måneden hos Norwegian"

RED ANM: Dette er FØR skatt. 1000 euro/mnd

http://www.abcnyheter.no/penger/oekonomi/2012/12/15/norwegian-ansatte-foeler-seg-uthengt

"Bjørn Kjos sier norske kabinansatte er for dyre.

– Det er mange som er lei seg, skuffet, masse triste følelser. Han har jo hengt ut én gruppe fra selskapet. En gruppe som i det ene øyeblikket blir rost for å gjøre en fantastisk innsats innad, og så går han ut i mediene og sier at vi er for kostbare, sier Lindén."

I regjeringen har Norwegian lagt fram ønske om å få bruke utenlandsk arbeidskraft også på innenriksruter.

http://www.regjeringen.no/nb/dep/ad/dok/hoeringer/hoeringsdok/2012/horing---internasjonal-luftfart---opphol/horingsuttalelser.html?id=706297

(I lista over høringssvar står mitt navn, finn meg den som kan )

[Gjest]

http://www.nrk.no/nyheter/verden/1.10860216

http://cookies.publiekeomroep.nl/data/sites/uitzendinggemist.nl/?crrand=140756313

Tralalalala, Ryanair er i "vinden" igjen...

Tro hvor mye mer av dette vi får se framover.

Med mindre drivstoff på tanken veg flyet mindre, og brukar dermed også mindre drivstoff under flyginga.

– Profitt kjem først, uansett pris, seier ein av varslarane i det nederlandske programmet.

Pilotane vil ikkje stå fram med namn eller bilete, i frykt for represaliar frå arbeidsgjevaren sin. Ei typisk straff for å koma med kritiske ytringar er overføring til ein base langt vekke frå heimstaden, ifølgje varslarane

– Eg håpar for Guds skuld at det ikkje krev ei ulukke for at folk skal vakna, uttalar ein av varslarane i programmet.

[Guest Kåre Lise]

http://www.nrk.no/nyheter/verden/1.10860216

http://cookies.publiekeomroep.nl/data/sites/uitzendinggemist.nl/?crrand=140756313

Tralalalala, Ryanair er i "vinden" igjen...

Tro hvor mye mer av dette vi får se framover.

Tja, vet faktisk ikke helt hva man skal tro, nå var det vel nylig to hendelser med "mayday" nødlanding med ryanair pga lite drivstoff som ble etterforsket og det viste seg at de hadde fylt og fløyet med drivsstoff i henhold til reglementet som gjelder alle. Så da er det enkelt å tenke seg til at de ikke er det eneste flyselskapet som har denne praksisen da alle vet at det koster penger å fly med full tank sant? Det som hadde vært interessant hadde faktisk vært å fått på det rene hva praksis de forskjellige selskapene har på dette.

Red: står jo litt om det samme i artikkelen du linket til også:

"Innanfor regelverket

I eit svarbrev til Luftfartstilsynet opplyser EASA at dei hadde undersøkt tilfella, utan å finna brot på regelverket.

– Drivstoffmengda som desse Ryanair-flya hadde reist ut med var innanfor regelverket, men vêromslag gjorde at dei kom i ein vanskeleg situasjon og måtte be om prioritert innflyging. På grunn av kø blei ventetida lang og det minka dermed på drivstoffet til fleire fly, fortel luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland til NRK.no torsdag."

Der står det jo tydelig at det skjedde med flere fly, kanskje lage dokumentar om de selskapene også eller var alle flyene ryan air??

En dokumentar om alle nestenulykkene til SAS siste årene kunne også blitt en suksess men det snakker vi ikke om, nordens aller helligste eid av staten, sku likt å sett de holde på som de gjør i 100% privat eie, hadde nok blitt månelyst.

[Gjest]

Jammen da så snusken, da er det jo nada problem..

Tror du bør lese deg litt opp om hvordan luftfart funker, jeg vet ikke helt hvordan jeg skal svare når det er argumentasjon som faller gjennom umiddelbart :/

Hvorfor skal du lage alt om SAS? Dette handler om luftfartens uheldige utvikling fra å være en glamorøs bransje til å bli noe folk frabes å utdanne seg til. Fedre innen bransjen (og utenfor) anbefaler barna sine å ta en annen utdannelse, da rettighetene er på høyde med en vikararbeider fra Latvia. En bransje som fokuserer på profitt framfor sikkerhet.

Anonyme whistleblowers i Ryanair og Norwegian er ikke tilfeldigheter. SAS er ikke ufeilbarlig, men du må nesten gi meg konkrete eksempler på hvilke NESTEN-ulykker SAS har hatt som relateres til flight-planning dominert av økonomisk profitt framfor sikkerhet. Spanair var en av de jeg også var skeptisk mot, de fløy gran canaria - tromsø på en tanke de. Det er ****** lite om du får motvind og tromsø, bodø, evenes, bardufoss og omegn plutselig stenges pga heavy snøbyger...en uerfaren spanjol som har flydd i sommervær fram til da kommer til å bli utfordra på det sterkeste. Nærmeste flyplass er da kiruna. Det koster mye å få passasjerene derfra og hjem. Skal man legge seg i holding og håpe på pause i været? Plutselig er det tomt for fuel. Sjekk avianca i new york for et par år tilbake